2025年將成為L4以上自駕車商轉關鍵的一年，可看到無論是V2X、車用乙太網、光達、雷達及相機等元件商鴨子划水，陸續推出全新方案，期能在5年後的自駕車市場占有一席之地。
廣義的自駕車市場為先進駕駛輔助系統(ADAS)系統的持續進化，此為傳統車廠發展的路徑，雖說無法一步到位提供完全自動駕駛服務，但可以循序漸進地發展自駕車減輕人員負擔。近兩年ADAS進展腳步非常快，有些ADAS系統已成為高階車款標配、中階車款選配方案，如自適應巡航控制(ACC)，該技術可於高速公路行駛途中，放開雙手讓汽車代為行駛，讓駕駛員有短暫休息的機會。
德州儀器(TI)半導體行銷與應用嵌入式系統總監詹勳琪(圖1)指出，L2汽車已普及化發展，依照產品價位不同定義相對應產品。可看到2019年已經有福特(Ford)、豐田(Toyota)的平價車款搭載ACC，由此可見自動駕駛輔助成長顯著。
圖1 德州儀器半導體行銷與應用嵌入式系統總監詹勳琪提出2019年已有多款中階車種搭載ACC功能，可看到L2汽車已普遍發展。
工研院資通所副所長鄭聖慶表示，2021年開始將步入L4技術發展的時間點，而L4可以讓大家接受並使用的時間點預估在2025~2030年之間。即便目前已有部分L3自駕車出現，但可看到無論是車廠或消費者尚未能敞開心胸接納。
究其原因在於相關零組件成本的居高不下。鄭聖慶提到，一輛商用L3自駕車通常需要有5顆光達(LiDAR)、9顆相機與3~4個雷達，以確保汽車四周沒有死角。而單單一顆機械式光達就要價10萬元台幣，依照可支援的方向調整價格(方向越多則價格越高)，因此如沒有較低成本的元件支援，其商品化是難上加難。
拓墣產業研究院分析師陳虹燕談到，光達、雷達和相機各有所長，因此如果要達到高度自動駕駛(L4/L5)則對較佳角度解析度的光達有需求，但光達的限制仍在於價格高，因此感測器的搭配會跟要達到的功能、自駕等級、成本有關。
取代光達？雷達/相機二合一模組來襲
如同上述所言，成本為自駕車發展的關鍵考量，因此從2019年就有廠商號稱可以推出200美金以下的光達方案，而2020年CES展會上，Velodyne更宣布將以100美元的價格出售Velabit系列給車廠。
然而，光達的費用降低，也意味著可偵測角度縮小，需要搭載更多的光達元件彌補偵測角度的不足問題，這樣真正可以降低感測器的成本嗎？事實上，光達成本降低牽涉到許多底層的設計變化，現在比較便宜的光達要搭配多顆組成完整的視野，而光達總成本下降程度，有沒有可能達到合理水平還需進一步評估。
資策會MIC資深產業分析師兼研究總監鄭兆倫表示，3年前光達不容取代，不過隨著毫米波技術的推陳出新，以及雷達+相機(Racam)模組的互補，光達的不可取代性有待商榷。舉例來說，新型的毫米波雷達採用更多天線，加上來自於通訊端的高階雷達技術加持，毫米波雷達尚有許多發展彈性，最終與相機互補而取代光達仍有其想像空間。
陳虹燕認為，雷達+相機模組是目前市場上的最佳方案，互補彼此的弱項。雷達和相機都持續朝向更精準的辨識和偵測能力發展，雷達有成像雷達(Image Radar)透過多天線的設計來追求LiDAR like的效果，相機也有立體相機(Stereo Camera)來進行3D視覺辨識讓測距更精準。
滿足巨量數據資料AI處理器平台添戰力
詹勳琪補充，TI投入雷達開發已超過十年以上，近兩三年雷達技術有大幅成長。不過，TI認為Racam不會取代光達，但會占據大部分的車用市場，因為光達有很高的解析度與精度，適合對自駕要求較高的汽車方案，而Racam則是更專注於中低階的車款，滿足廣大的消費族群汽車感測需求。針對該公司而言，已可提供CMOS製程的Racam技術，且為整合度高、低價且量大的方案。
詹勳琪談到，等級越高的自駕車款，所搭載的感測器資料也就越多，包含相機、雷達、光達，甚至是紅外線等訊息，帶來的大量的數據資料亟待處理，其中需要Gbps等級的乙太網路(Ethernet)介面傳輸資料，同時還需透過AI處理器平台分析有用的資料。也因此，該公司日前推出新型低功耗、高性能Jacinto 7處理器，其聚焦於ADAS(L2/L3產品)和閘道器兩大市場。
詹勳琪指出，此款新處理器平台僅消耗5~20W，一方面可支援ADAS感測融合，一方面則是因應消費者使用習慣，汽車記憶體需求與日俱增，提供更高的閘道器頻寬來傳輸相關的影像、數據資料。除此之外，Jacinto 7內建獨立的安全MCU，能進行更細膩的控制和安全防護，更好掌握資料傳輸的運行。
除了汽車感測器與車內乙太網路發展有了新氣象，各國對於車聯網技術的投入，以及標準制定步伐未曾停歇。
拓墣產業研究院分析師鄭雅文(圖2)談到，3GPP自2015年8月起，將蜂巢式車聯網(C-V2X)個別區分為Rel-14、Rel-15、Rel-16進行三階段標準制定工作：前二階段(Rel-14、Rel-15)係根據LTE架構進行車通訊服務需求；第三階段(Rel-16)則根據新無線電技術第一階段架構進行Rel-16 5G C-V2X標準化研究。
圖2 拓墣產業研究院分析師鄭雅文表示華為雖說多次表態不造車原則，但默默鯨吞V2X上下游產業，後續動作值得多加留意。
中國力拼2025年五成新車搭載C-V2X
鄭雅文指出，中國為C-V2X發展領頭羊，不僅明確規定5.9GHz頻段為C-V2X頻段，且宣布支援C-V2X發展，力拼2025年C-V2X車載終端(OBU)新車搭載率達50%，可望2025年後邁入高速發展期，以實現C-V2X全覆蓋之場景。
V2X為全球汽車產業發展前瞻重點，IMT-2020(5G)C-V2X工作組偕同中國智能網聯汽車產業創新聯盟、中國汽車工程學會、上海國際車城，展開LTE-V2X技術研究；2019年10月22日至24日「2019 C-V2X四跨互聯互通應用示範」於上海舉行，首度四跨「晶片模組、終端、整車、安全平台」展示C-V2X。
在此同時，C-V2X投入廠商家數逐漸增加。鄭雅文表示，可關注留意華為V2X布局策略，以V2X產業鏈(上游：通訊晶片、模組；中游：終端與設備、整車製造；下游：運營服務、測試驗證、高精地圖)檢視，該公司正逐步鯨吞V2X產業(因產品線囊括產業鏈上中下游)，雖華為多次申明「不造車原則」，然其聚焦ICT技術成為「智慧汽車超級供應商」，直觀等同於C-V2X智慧駕駛靈魂，故應加強留意華為動態作為後續C-V2X發展關鍵指標。
除了華為之外，高通(Qualcomm)日前推出了用於車載和路側設備(RSU)C-V2X參考平台，滿足車輛和路邊基礎設施中道路安全和行動應用相關需求。此外，Autotalks於2019年年初與聯發科合作整合全球性V2X晶片組的車載通訊控制單元(TCU)的聯合參考設計；該年三星(Samsung)於CES 2019也以Modem 5100推出TCU方案。
鄭聖慶分析，V2X的發展是最近10年車廠及各國政府所主要關注的，其中DSRC(歐盟稱ITS-G5)標準已在市場上發展將近20年，美國及歐盟也大力推展，但由於車載關係安全之功能研發往往要10年以上才會有機會進入市場，因此無論在美國或歐盟還未見到大量布建，在此同時3GPP於2017年訂定了C-V2X的4G標準(LTE-V2X)，從此市場就有DSRC與LTE-V2X之競爭。
DSRC主要由政府交通部門推動，C-V2X則是由民間推動，其代表組織是5GAA(5G Automotive Association)；由於5GAA的遊說，2019年12月美國FCC決定將原本分配給DSRC之5.9GHz ITS頻段中75MHz頻寬重新分配，其中20MHz分給LTE-V2X，10MHz保留給DSRC，其他45MHz釋放出來當非授權頻段，並發出NPRM(Notice of Proposed Rulemaking)，這意味著90天的尋求意見期後，LTE-V2X有很大機會會受市場的大力推動。
但在歐盟，2019年底5GAA向歐盟申請使用5.9GHz之ITS頻段並未獲准，因此歐盟藉由各種試煉計畫持續推動DSRC(ITS-G5)。至於5G V2X，3GPP於2019年底完成標準制定；從IC設計、模組開發到應用發展，預計要有2~3年時間，屆時市場將開始有試煉計畫，其主要應用將與L3/L4自駕車結合。