自駕車發展熱度不斷升溫，除了在技術上不斷精進外，國家政策法規更是刻不容緩，本文將參考美國、德國與日本三國自駕車政策與法規修訂，期能協助台灣擬定更完整的自駕車政策。
美國、德國與日本三國皆屬於傳統汽車產業大國，其廠商積極布局自動駕駛技術，政府為維護並持續其汽車產業前景，扮演為其梳理並修訂不適用且阻礙自動駕駛技術發展之法規與規範，遂使美德日三國之自動駕駛政策與法規修訂與建立，相較於其他國家屬於領先國家。台灣《無人載具科技創新實驗條例》於2018年11月通過，實為我國自駕車創新邁進大步，雖相較美德日政策與法規制定較慢且較保守，而在全球尚無「最佳解」的自駕車政策與法規制定之此時，其他國家政策發展方向與思維值得我國思考及參考。
美國交通部於2016年9月歐巴馬(Obama)政府頒布《聯邦自動駕駛政策》，其被視為全球首個關於自駕車的政策指引。2017年9月美國交通部頒布《自動駕駛系統2.0：安全願景》(ADS 2.0)，代表川普政府對自駕車產業態度與引導方向，此非強制性法規而是指導意見，係提供汽車產業、州政府與相關單位未來發展之參考。而2018年10月公布《自駕車3.0政策文件》(AV 3.0)，並非取代ADS 2.0，而是在ADS 2.0基礎上擴充範疇適用於陸地上運輸載具，且AV 3.0發布代表川普政府進一步放寬對自駕車產業發展的限制。
美國AV 3.0政策出爐
AV 3.0釐清目前自駕車產業廣泛討論的問題。首先，AV 3.0以「自動駕駛測試已在美國多地蓬勃發展，已無必要再對某些區域加以區別對待」描述，否定2017年1月公布的10個指定的自駕車試驗場。據此，一方面代表取消具體的測試區和必要測試申報(必須有10輛自動駕駛車隊)之後，未來自駕車測試可能將出現在民眾之間，但此與AV 3.0前述「安全優先」原則有所牴觸；而另一方面，對於目前已投入自駕車研究的廠商/機構，特別是在10個指定領域的加州、內華達州、華盛頓州、紐約州等地區境內相關測試，勢必將面臨重新調整。
美國交通部不提倡任何特定的車輛到基礎設施(V2I)技術，遵守其技術中立的態度，另外未來在實現全自動車輛技術上，美國交通部將盡可能地支持具自願性、靈活且適應性強的技術標準。上述表示，聯邦政府對於技術的發展將保持中立態度，不做上而下的命令指導，意即市場依然將會成為決定技術發展的重要力量，一方面可以保證市場的良性競爭，另一方面對於技術的發展也有積極的促進作用，加速技術成熟。美國交通部將設想一個可並存自動駕駛車輛、傳統駕駛系統和其他道路使用者安全運行的環境。
對於創新自駕車設計(如沒有踏板、方向盤甚至後照鏡的車輛)，AV 3.0以「針對自駕車，美國交通部將交付給美國公路交通安全管理局(NHTSA)重新考慮現行安全標準的必要性和適用性」之描述，表示允許創新自駕車的設計，可能顛覆既有汽車設計模式，目前諸多車廠(如GM、Volvo等)推出概念自駕車，如無油門、煞車踏板及方向盤甚至無駕駛座，但礙於目前美國法規尚未開放，遲遲無法上路測試，若NHTSA可能研擬放寬，則顛覆既有汽車的設計可望實踐。
當車輛走向自動駕駛，鑒於美國為自動駕駛技術領先國家，AV 3.0可謂為寬鬆版指導性政策，代表川普政府立場在於弱化政府在自駕車發展中監管者的角色，給予自動駕駛創新更寬廣的發展，同時也能保持美國自駕車產業在全球該領域的領導地位。
德國車聯網政策恰逢其時
汽車產業為德國經濟發展重要的命脈，因應汽車邁向自動駕駛發展，2015年德國聯邦交通及數位基礎設施部(簡稱BMVI)提出《自動與聯網駕駛策略方案》，其被視為德國自動暨聯網駕駛策略重要的一環，也做為未來法規框架修訂與建構的重要依據。據此，並因應維也納道路交通公約之修正，2017年6月德國聯邦議院提出《道路交通法規修正案》(簡稱RTA)為德國自動暨聯網化駕駛系統車輛訂定規範。
在RTA法案通過後不久，BMVI轄下之自動駕駛倫理委員會於同年6月頒布《自動暨聯網駕駛倫理指引》，此被視為全球因應自動駕駛技術的首套道德倫理標準，目的除了賦予自動駕駛合法性，更企圖在安全、人類尊嚴、自由選擇與資料保護上設立「德國標準」，發揮並保有德國於歐盟國家中在自動駕駛領域的領先地位。
2015年德國BMVI提出《策略方案》，其被視為德國自動暨聯網駕駛策略重要的一環，並據此做為未來相關法規框架修訂與建構的重要依據。其目標在於維持德國汽車產業的領先與創新地位，預計2020年可實現「有條件」的自動及聯網化駕駛，並將自動化與車聯網發展策略劃分為六大領域：基礎設施、法規、創新研發、聯網化、資訊安全及資料保護、社會對話，並針對自動駕駛基礎設施及場域測試的部分，積極投入9號高速公路測試場域的智慧道路相關標準制定，如高度自動化駕駛系統實際操作測試、高精度自動導航技術、5G行動通訊標準之車間即時通訊等。
另一方面，德國也進行自駕車法律規範的制定，德國自從維也納道路交通公約於2016年3月修正允許自動駕駛技術應用於交通運輸後，德國為落實公約朝向道路交通4.0邁進，2017年6月，德國聯邦議院通過RTA，針對自動及聯網化駕駛系統車輛進行規範並釐清事故責任，修正重點在於給予「自動駕駛系統與駕駛人同等的法律地位」，主要方向有四：1.允許駕駛人可操作具備部分自動駕駛功能(Level 3)及高度自動駕駛功能的車輛；2.但應該具備「隨時可以由駕駛人接手操控」功能，且駕駛系統應可識別需要駕駛人親自操控的狀態，並在接手操控前向駕駛人主動提出提示；3.釐清事故發生時的責任問題，駕駛人於自駕模式下疏於注意行車狀況而導致事故發生，駕駛人仍須擔負起肇事責任，但若是事故主因歸責於自動駕駛系統，肇事責任將由汽車製造商負責，而對於自動駕駛導致的交通事故，提高責任人的最高賠償金額(人員傷亡最高賠償額度為1,000萬歐元、財損最高賠償額度為200萬歐元)；4.為釐清事故發生原因，未來行車資料將被儲存於特定裝置(類似黑盒子)。
惟上述修正案尚有疑義待討論解決，首先，並未開放Level 5，其二在駕駛行為與事故發生責任問題，雖有定義但仍模糊，是否要規範自動駕駛向駕駛人接手操控提出提示的時間，另外黑盒子蒐集並儲存資料的保存方法與存取方法規範亦為模糊。
目標降低交通事故 日本SIP-adus計畫
日本為發展與提升自動駕駛相關技術，於2014年成立SIP-adus自動駕駛系統計畫與促進委員會，首要任務為降低交通事故死亡率，期望運用自駕系統來支援駕駛者以降低事故與遠離危險，達成日本2018年24小時內事故死亡人數低於2,400人的目標。而後為迎接2025年完全自動駕駛社會的來臨，日本內閣轄下設立「IT綜合戰略本部」，2015年起每年發布《官民ITS構想● 藍圖》，而2017年發布《官民ITS構想● 藍圖2017》，IT綜合戰略本部表示將據此於2018年3月發布《自動駕駛制度整備大綱》做為2020-2025年間，自駕車相關道路交通法規修正及施政方向參考，其中「明確事故責任方」為大綱亮點。
同年，在自駕車國際標準尚未確立前，日本為促進廠商對自駕車技術開發並主導國際標準話語權，日本國土交通省於2018年9月發布《自動駕駛汽車安全技術指南》，明確規定Level 3、Level 4級自駕車(包括乘用車、卡車及巴士)應符合安全要求，此為標準類文件。另一方面，作為《日本道路交通安全法》的執法單位，日本警察廳著眼於制定自動駕駛道路測試規範，2016年5月發布《自動駕駛汽車道路測試指南》允許自駕車於道路進行測試，但駕駛人應坐在駕駛位上；2017年6月再發布《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》允許自駕車在真正無人駕駛的狀態下進行道路測試。綜合上述，日本近年來對於自動駕駛政策及立法重點著眼於「釐清事故責任歸屬」與「道路測試」。
2018年IT綜合戰略本部與日本國土交通省分別發布《自動駕駛制度整備大綱》、《自動駕駛汽車安全技術指南》，前者屬於國家級指引文件，後者則為標準文件，目的皆為欲從確立規範角度，由不同層面促進日本於自動駕駛車輛領域保持領導地位。
日本內閣轄下之IT綜合戰略本部，據《官民ITS構想● 藍圖2017》發布《自動駕駛制度整備大綱》，依據自用客車、物流服務和移動服務三大領域，分別檢討未來政策及法規修訂方向，檢討範圍包括六領域：(1)確保整體安全性；(2)確保自駕車安全；(3)交通法規；(4)責任關係；(5)運輸業相關法制；(6)其他。其中，「責任關係」被視為《整備大綱》的一大亮點。
《整備大綱》釐清自駕車於交通事故之民事責任歸屬，其針對駕駛位有人狀態、在限定的條件下進行自動駕駛的「Level 3」為主要對象，至於「Level 4」以上無需駕駛人的自動駕駛系統，相關規範將待爾後討論。《整備大綱》確認自駕車交通事故賠償原則上由車輛所有人承擔，建議未來應強制加入購買保險，意即日本視自駕車保險理賠與責任歸屬，是相仿現行汽車情況。廠商的責任僅限於當自動駕駛系統存在明確缺陷之際，且為了探究交通事故發生原因，自駕車應義務性配置行車紀錄設備(似黑盒子)，紀錄位置資訊、方向盤操作、自動駕駛系統運轉狀態等。
另外，針對自動駕駛系統被外部駭客入侵或遭竊取使用，而造成交通事故，當車主有善盡防盜義務及適時進行系統更新之條件下，將轉由日本政府救濟制度予以賠償，上述主要針對民事責任部分，至於刑事責任則尚未有定論。從日本《整備大綱》確認自駕車交通事故是由車輛所有人負責，為了因應當前自駕車於各國發生交通事故後責任問題之議論，更重要的考量，如果降低自駕車廠商承擔責任的憂慮，將有助於加快日本自駕車商業化的進程。
(本文作者為資策會MIC資深產業分析師)