隨著電動車(EV)越來越普及，先進的電池管理系統(BMS)有助於克服阻礙廣泛採用的部分關鍵門檻：行駛距離、安全性、性能、可靠性，以及成本。而半導體則是這類系統的核心。
德州儀器電動車電池監控產品的團隊Sam Wong表示，相較於燃油車，半導體技術在電動車中佔有更加重要的地位，TI的晶片可帶來極大助益，但所需成本卻只是電池組的一小部分。
近期一篇BloombergNEF 報告指出，在全球客車市場中，電動車僅佔不到5%。不過電動車的市佔率正在迅速增加，大多數大型汽車製造商均承諾將在未來5到10年中將產品系列轉型為以電動車為主，以推動邁向更為環保且永續的未來。對主流消費者而言，電池技術的進步是關鍵要素。TI立足於推動電池技術進步的最前線，TI透過新技術，讓工程師能利用多種電池化學物質和配置進行作業，進而推動汽車創新向前邁進。這類進步已透過傳統或尖端的電池技術，讓電動車的價格、性能和可靠性獲得改善。
新的電池化學物質帶來了一大良機。大多數電動車都使用仰賴鈷的鋰離子電池供電，而鈷是一種供應量極低的稀土金屬。不過，現在電動車產業大多開始採用無鈷的電池化學物質替代方案，那就是磷酸鐵鋰(LFP)，磷酸鐵鋰的供應量較充沛、開採的永續性較高，而且更易於使用，因此是更加低廉且更有效率的替代選擇。
不過，雖然因鐵的成本較低、蘊藏量相對豐富，讓LFP成為更永續的選擇，這種化學物質卻具有一項缺點。電動車需要透過量測電池壓降來評估剩餘的電量，對車中的乘客而言，這代表剩餘的行駛距離。以鈷為基礎的電池在放電時，其電壓會穩定下降，但LFP 電池卻不一樣，其壓降十分微小，即使電量即將完全耗盡也不例外，讓預測其電量成為一大挑戰。
德州儀器BMS系統經理Mark Ng表示，LFP平緩放電率所需的電壓量測準確度，正好是現代半導體技術可提供的極限所在。
傳統BMS產品量測電池電壓的準確度可達約5毫伏，但就LFP電池而言，這種不準確度會為行駛距離帶來約25%的不確定性。因為製造商必須採取低估行駛距離的謹慎做法，以免駕駛人行駛在公路上時意外發現電池即將沒電，所以汽車回報的剩餘行駛距離通常都比實際可行駛的距離短25%。
此時TI的尖端技術即可派上用場。運用TI的高精密度電池監控器，汽車製造商即可指示更為準確的行駛距離。
Mark表示，現在無須在實際還可行駛250英里時，告知剩餘的行駛距離為200英里，因為只要利用TI的晶片，汽車就可告知剩餘的行駛距離為230英里，雖然是對相同的電池進行相同的充電作業，BMS實際上卻可將行駛距離延長30英里。
額外的行駛距離足以確保LFP電池是可行的技術，讓汽車製造車能放心轉換至此新興化學物質，進而製造更為永續且平價的電動車。
準確的監控技術除了可延長汽車的行駛距離外，對於安裝至電動車電池組中近200個電池芯而言，更是左右其安全性與耐用性的關鍵。若一個電池芯的放電速度比其它電池芯快，即使電池組的其餘部分仍有電，該電池芯仍可能幾乎耗盡電力。但幾近耗盡電力可能會對電池芯造成永久性傷害，讓其無法保存電量，導致整組電池芯再也無法使用。而在充電期間，需要關切的部分則是比其它電池芯更快充飽的電池芯。這可能會造成電池芯過度充電，並可能導致發生危險的過熱情況。
由於TI的電池監控器具有高準確度，因此可發現電池芯即將耗盡電量或過度充電的早期跡象，隨後則會中斷該電池芯的連結以免過度放電，或是釋放出過度充電的電量，讓整組電池芯可在行駛和充電期間維持平衡狀態。前述產品也會監視電池溫度上升的情況，這是發生過度充電或其他問題的另一種跡象。
Sam指出，BMS可提供精密的監控網路，以感測每個電池芯的電壓、電流和溫度，如此一來，TI就可中斷電池與系統的連結，或是調整流入或流出電池的電流。
BMS採用兩個獨立感測器來量測電壓，以提供備援功能，並在發生不匹配情況時警示系統。
即使是中斷電池與系統連結的作業，也具有其挑戰和解決方案。就新一代電動車的配電、穩健性和安全性而言，更高的電池電壓堆疊、更快的充電需求，以及更強大的牽引馬達，都為這類中斷連結系統帶來了獨特的挑戰。