自駕車技術持續進步，L4級別的自動駕駛技術上已沒有太大的瓶頸，自駕車上路的困難，主要來自多重挑戰，包括法規問題、商業化監管、網路安全等。
隨著自駕車技術的進步，全球的汽車產業正邁入前所未有的變革時代。2024年在中國與美國有許多無人計程車RoboTaxi擺脫測試階段，進入商業化載客營運，然而，雖然許多公司已投入多年研究，L4級別的自動駕駛技術上已沒有太大的瓶頸，在許多試運行服務上路後，完全商業化仍有其困難。
台灣德國萊因交通服務新業務拓展總經理潘世文直言，自駕車上路的困難，主要來自多重挑戰。首先是法規問題，以台灣為例，自駕車相關的監管需要多個機構協調，包括交通部與國家通訊傳播委員會(NCC)，在其他國家橫向協調的政府部門可能達3~4個。但這並非表示無人駕駛技術發展出現停頓，以美國加州的新創公司AutoX為例，該公司自動駕駛技術已相當成熟。
台灣德國萊因交通服務新業務拓展總經理潘世文表示，車輛的電子架構由分散的控制單元(ECU)朝向域控制單元(DCU)，最後為中央控制單元(CPU)的模式發展
自駕平台軟硬體整合程度高
自駕車技術的核心在於感知與決策。潘世文說，AutoX就是透過雷達、攝影機等感測元件，獲取海量資料，並依賴強大的算法進行決策與執行。透過硬體與軟體深度整合，以達成最佳化的性能與使用體驗。自2020年末開始在中國多個主要城市推動無人駕駛計程車落地的AutoX，旗下的RoboTaxi車隊目前已擁有超過1,000輛無人駕駛計程車；其無人駕駛系統已發展至第五代。
AutoX致力於打造一個以安全為重的駕駛者平台，透過專用人工智慧演算法和大規模模擬的整合方法能夠達到超越人類駕駛的安全水準。AutoX的創新人工智慧超越了實驗室，其使命是將自動駕駛帶入每個人的日常生活，讓每個人都能使用它。
潘世文強調，目前，大部分自駕車廠商選擇採用「全自研」模式，從感測元件設計到決策系統開發均在內部完成。這不僅提高了產品的一致性，也讓企業能更快適應市場變化。然而，這種模式對資本與技術積累門檻較高。對於資源有限的企業，如何平衡自主開發與供應鏈合作仍是需要解決的難題。
自駕車系統設計朝中央控制發展
自駕車的瓶頸「電車難題」時至今日還沒有完美的解決之道，但並沒有阻礙車輛電氣化的腳步，潘世文說明，傳統汽車的電子架構由分散的控制單元(ECU)構成，而隨著自駕車技術的進步，產業正向域控制單元(DCU)乃至中央控制單元(CPU)的模式過渡。這種架構轉變，不僅使汽車更像一台電腦，也大幅簡化了系統設計與維護的複雜性。
以L2.5的先進駕駛輔助系統(ADAS)為例，其能實現緊急煞車(AEB)、車道偏離警示等功能，而L3則進一步發展至單一CPU控制全車功能。未來，軟體將成為汽車功能的重要組成，各類應用程式將透過空中更新(Over The Air, OTA)方式實現功能升級。
然而，這一變革也讓供應鏈面臨挑戰。潘世文指出，許多零組件廠商需要調整角色，從單純的硬體供應商，轉型為具有軟硬整合能力的解決方案提供者。對台灣產業來說，如何充分利用其在ICT領域的優勢，突破國際市場壁壘，將成為未來發展的關鍵。
自駕車商業化監管與合規不可少
自駕車技術的普及除了技術上的突破，還需克服法規與合規的障礙。以歐洲為例，一般資料保護條例(GDPR)對數據隱私提出了嚴格要求。中國自駕車企業若要在歐洲市場營運，需對道路測試數據進行敏感資訊去識別化處理，並確保其傳輸過程中的安全性。
此外，潘世文解釋，歐盟的新法規要求汽車必須配備駕駛員疲勞監控與智慧速度輔助(ISA)等安全功能，這對硬體與軟體的整合能力也是一個挑戰。另一方面，網路安全亦成為各國政府關注的重點，如何防止車輛被駭客攻擊，已成為車廠在產品設計階段就需解決的問題。
台廠善用ICT優勢 切入自駕車商機
對台灣而言，儘管缺乏整車製造的基礎，但其在ICT產業的積累或可助力其在電動車與自駕車領域找到自身定位。透過與國際車廠的深度合作，以及在特定技術如感測器、軟體架構等領域的創新，台灣或許能成為這場全球競賽中的重要參與者。
未來的汽車不僅僅是一台交通工具，更是一台智慧終端。在技術革新的浪潮下，誰能找到突破口，就有助掌握未來的主導權。