在全球暖化、減碳目標及政策利多驅使下，為了達到淨零碳排的目標，許多國家紛紛訂出禁售燃油車或全面採用電動車的時程。對百年歷史的汽車產業而言，這無異揭示了電動車(狹義)或新能源車(廣義)時代的即將來臨。
2019年聯合國氣候高峰會(UN Climate Change Summit)於9月23日在美國紐約舉行。來自世界各國的領袖齊聚一堂，共同商討對抗氣候變遷的全球策略與行動。在「減緩」這個議題上，有66個國家、10個區域承諾於2050年達到「淨零碳排」(Net Zero Carbon Emission)；也就是說，在2050年之前，這些國家的儲碳、減碳額度將足以抵銷各自的碳排放量，達到「碳中和」(Carbon Neutrality)的目標[1]。
根據報告[2]，全球溫室氣體(包括二氧化碳)排放的來源，主要來自於發電、農業生產、工業製造及交通運輸等，如圖1所示；其中，包含飛機、汽車等交通運輸產業的碳排放約占總量的14%，排名第4。這也是汽車產業無法置身「減碳」事外的原因。
圖1 全球溫室氣體排放的主要來源
資料來源：EPA(4/2017)
不同國家對於乘用車(Passenger Car或Passenger Vehicle)的二氧化碳排放量雖有不同的規定，但一致的是日漸趨嚴(圖2)；而且，大部份的國家都致力於在2020~2025年期間下調到100gCO₂/km左右[3]。其中，又以歐盟最為積極：2020年起，每家汽車業者所售乘用車的平均二氧化碳排放量，不得高於95gCO₂/km(2021年標準)；每超過1克，每輛車將被罰95歐元。這意味著，所有歐盟汽車業者一年的總罰款額可能高達數十億歐元。不僅如此，基於2021年的標準，在2025~2029年期間將減少15%，成為80gCO₂/km；在2030年以後將減少37.5%，來到59gCO₂/km[4]。這對汽車業者是很嚴峻的挑戰，因而也促使他們積極發展電動車，期藉以抵消乘用車的二氧化碳排放量。
圖2 各國對於乘用車二氧化碳排放量的規定
資料來源：ICCT(5/2020)
如果查一下維基百科[5]，會意外地發現：電動車的歷史比現在最常見內燃機(Internal Combustion Engine, ICE)驅動的汽車(俗稱燃油車)還要早！在歷經百餘年的探索、發展、停滯與復甦後，近十年來才因相關技術發展與環境條件的逐步到位，帶動多種車款的銷售。如圖3所示，2019年全球電動車包括純電動車(Battery Electric Vehicle, BEV)與插電混合式電動車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV)的銷售量為226.4萬輛，在2020年則達到324萬輛，年成長率為43%；其中，BEV占比約為70%[6]。是哪些業者在引領這股風潮呢？從表1可以看出，在2020年，特斯拉(Tesla)是BEV市場中的一枝獨秀；至於PHEV的市占，則是5家歐系車廠難分軒輊[7]。
圖3 2011~2020年全球電動車的年度銷售量
資料來源：EV Volumes(2021)
基礎建置不完全電動車普及仍待努力
從全球市占率來看，2019年電動車占新車銷售比例僅2.5%，2020年則成長到4.2%[6]；有研究機構預估，到2030年，電動車的市占將會大幅提升到30%[4]。這些數字對於未來電動車的普及而言，的確還有一段差距；而這也反映出，市場接受度還有努力的空間，如電動車充電後可行駛的里程(Range)、充電站的數量(Infrastructure)以及價格(Total Cost of Operating)等[8]。以下，隨著本文來看看這些問題在近期內是否有解方？
對於電動車充電後可行駛里程的不確定性，一般稱之為「里程焦慮」(Range Anxiety)。如圖4所示，以Nissan Leaf電動車為例，2014年款式充電後可行駛的最遠里程僅約84Miles(135km)，這對長途行駛而言就略顯不足。隨後，其2017年款式微幅提升到107Miles(172km)；其2020年款式更是一舉進步到226Miles(364km)，足可媲美傳統汽車。其他廠牌電動車的表現也不遑多讓，而且只會越來越好[9]。
圖4 不同廠牌電動車的里程表現
資料來源：Citi GPS(2/2021)
如同加油站之於傳統汽車，充電站(特別是公共)對於電動車有著同等的重要性。如圖5所示，在2020年，全球公共充電站的設置累積已達130萬座(其中，快充占30%，慢充占70%)，這個數字在5年內成長了將近7倍[4]。或許，現階段在普遍性與便利性上，公共充電站還無法與加油站相提並論；但以這種成長速度(甚至更快)來看，除了有助於電動車的長途行駛外，還可以提高消費者購買電動車的意願。
觀察電動車的成本結構，電池模組占比最高(主要是鋰電池，約35~40%)，它同時也攸關電動車的普及度。有研究指出[10]：當電池成本來到每千瓦小時100美元($100/kWh)時，電動車就會與傳統汽車一樣便宜。如圖6所示，這個時間點很有可能落在2023年；屆時，一輛350Mile的電動車的售價約為26,000美元，與一輛Toyota Camry是相同價格。
圖5 2015~2020年全球公共電動車充電站的累積設置量
資料來源：IEA(4/2021)
圖6 預估在2023年電動車與傳統汽車的售價相同
資料來源：Visual Capitalist(4/2021)
歐盟碳排放政策明顯助益
文章寫到這裡，不知大家是否有看到隧道另一頭的亮光？如果還沒有，請繼續往下看。大家可能知道，電動車的銷售冠軍是特斯拉；也可能知道，電動車最多的國家是中國；但如果問起電動車銷售占比最高的國家，很有可能就不知道。答案是：挪威！如圖7所示，從各國2020年新車銷售量來看，BEV、PHEV(不含商用車，只限乘用車)的占比，挪威以74.8%拿下第一名，前六名除荷蘭以外都是北歐五國；在所有排名中，除了中國、美國以外，清一色都是歐洲國家。可見歐盟碳排政策對於電動車的市場推動有著很大的影響[11]。 最後，還記得本文一開始曾提到：2050年達到「淨零碳排」這件事嗎？國際能源署(International Energy Agency, IEA)於2021年5月發表「Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector」報告[12](中文摘要可參考[13])；其中，有兩個重要里程碑與電動車的發展息息相關(參考圖8)：
圖7 2020年新車銷售中，乘用(非商用)電動車占比排名。
資料來源：statista(2/2021)
圖8 2050年淨零碳排路線圖
資料來源：IEA(5/2021)
(1) 2030年：在全球新車銷售上，BEV和PHEV等的占比要提高到60%；
(2) 2035年：在全球重型卡車銷售上，50%須為電動車；同時禁止販售燃油車，亦即只能賣BEV或燃料電池車(Fuel Cell Vehicle, FCV)，連PHEV都必須停售。
如此看來，傳統汽車終將從市場淡出(最遲2035年起)；為此，汽車業者必須有所因應：如Volvo決定在2030年之前將全部新車改為BEV(GM則是在2035年)、Honda將在2040年之前將所有新車換成BEV或FCV[13]。此外，政策絕對是電動車銷售的第一推手，從歐盟的領先經驗可以看出：減稅、購車金回饋的補助，加上擴建公共充電樁、完善基礎建設，有效降低民眾換購電動車的門檻。
沒錯，「電動車普及化」這目標很難實現，但是可以實現的。在政府、業者以及消費者的一起努力下，有機會共創三贏，邁向永續、共好的未來！
(本文作者現為獨立產業分析師，曾任資策會系統所協理)